国内最“贵”机场！西藏航空到底有什么特殊？不止建设难度最高！|航班|飞机|高原机场|航空公司|国际航线-欧洲杯足彩官网

中国最独特的机场是西藏机场吗？同样的距离，飞往西藏的航班比其他航班贵一倍！都是飞人，谁比谁先进？

更不用说实际上不仅飞机更贵，机场也更贵。并不是高原机场的建设先进豪华，而是它有“四峰”。简单来说就是：地势高、难度高、成本高、效益高。

阿利昆萨机场

因此，国内高原机场并不多，而且都是近十年建成的。高原航空公司是该国唯一一家。

高地唯一的航空公司

其实说到高原航空公司，你就能猜到是哪家了。肯定是西部边境的西藏航空。但与其他国内航空公司相比，它是全球唯一一家以高原为基地的航空公司，而且运营的时间也不长。

世界上每家航空公司都有对应的主要机场，可以简单理解为航空公司总部所在地。西藏航空的主要机场是拉萨的加公机场。

拉萨嘎贡机场

加尔公机场比西藏航空更古老。它建于20世纪60年代，曾经是一个军用机场。 2011年，随着西藏航空的成立，加尔公机场成为军民两用机场。

西藏航空于2010年3月开始筹建。其主要投资者为西藏投资有限公司和中国国际航空公司。他们的股份达到51%，因此受国家控制。

其余股份由西藏两家当地公司融资。国航初始出资现金8680万元，公司注册资本总额为2.8亿元。

公司成立时，首批航线主要集中在西南地区，主要飞往成都和重庆。此外，西藏境内也有通往遥远西部阿里地区的航线。

2011年下半年起，逐步开通直飞首都的航班。此后，他们陆续开通了拉萨飞往国内各省会城市的航班以及国际航班。

我们一开始没有开通更多直飞城市的航班的原因是担心入住率。运营之初，如果想飞西藏，基本上必须飞经成都或重庆。

除了利用率外，高原机场的飞机与平坦机场也有很大不同。由于海拔高度造成空气稀薄，西藏航空成立时，对飞机进行了专门改装。

所用飞机为空客a319，专为飞往高原地区而设计，被业内称为“高原王子”。尽管飞机型号正确，但西藏航空在订购飞机后仍对发动机和制氧系统进行了改装。

常规客机在减压期间采用化学制氧机提供氧气，可连续向机舱供氧22分钟。然而，在此过程中，系统本身会产生热量。不过，由于常规飞机飞往海拔较低的机场，供氧时间保持在半小时以内，因此无需担心加热问题。

对于前往高原地区的机器来说，情况有所不同。减压期间氧气供应必须持续至少 55 分钟。如果仍采用原来的充氧方式，对系统进行加热可能会造成安全隐患。

为此，改进的方法是从氧气瓶供氧。飞往拉萨的飞机配备了6个氧气瓶，可以为客舱提供至少55分钟的氧气，使飞机能够从巡航高度平稳下降到安全高度。

截至目前，西藏航空拥有的所有飞机均为空客飞机改装。即使从这一点上，我们也能看出高原机场和低地机场的区别。

这就是飞机型号之间的区别。高原机场与其他机场之间还有其他主要区别。

全国最高原机场

我国拥有世界上高原机场最多的国家。由于地势西高东低的特点，国内高原机场主要分布在西藏、青海、四川等地。

2018年，我国共有高原机场36个。到去年年底，这个数字再次增加。新疆还拥有自治区首个高原机场——塔什库尔干红旗拉福机场。

新疆塔什库尔干红旗拉甫机场

机场开通前，位于西藏阿里地区的昆沙机场是中国最西端的高原机场。随着新疆新机场的启用，我国机场直接西移至帕米尔高原西麓。

从海拔高度来看，该地区海拔高度超过2438米，堪称高原机场。因此，高原机场的第一个特点就是地势较高。

从机场类型来看，除拉萨加公机场外，我国其他高原机场均为支线机场。此类机场的特点是运输规模小、航线单一、年旅客吞吐量不足55万人次。简单来说，从运营规模来看，这是一个小型机场，平时的运输规模也并不大。

昌都邦达机场

拉萨嘎贡机场是一个主要机场。新航站楼于2018年开工建设，将于2021年6月竣工。新航站楼年旅客吞吐量达900万人次，货运量超过8万吨。

值得一提的是，其他高原地区机场的运营规模可能较小，但其机场跑道却不一定小。有些机场的跑道比低地机场长得多。

2021年拉萨嘎贡机场新建航站楼

这就引出了高原机场的另一个特点：“难度高”。高原机场运营到底有多难？

中国大多数民用机场的跑道长度通常略超过3000米。西藏昌都市邦达机场跑道长5500米，是世界上最长的民用机场。

之所以需要修建这么长的跑道，是因为空气稀薄影响了飞机的起飞。飞机发动机启动后产生的推力明显小于平坦地区。在这种情况下，飞机在起飞或着陆期间需要更长的加速时间。

空气稀薄只是影响高原机场运行的因素之一。高原机场的运行受到天气、地形、工作人员高原反应等多种因素的干扰和影响。

从天气来看，高原地区全年昼夜温差较大，导致飞机的适航时间比低地机场短。后者机场可以全天候运行，但高原地区机场的起降能力通常在下午开始减少。

例如，阿里昆沙机场，所有飞机都在早上起飞和降落。机场全年总适航时间不足平远机场的一半。

正是由于适航期短，飞往高原机场的机票，无论价格多高，往往一票难求。

目前，所有内陆高原支线机场都没有夜间飞行设施，有的机场甚至不允许飞机过夜。因此，飞往高原机场的飞机大多降落在周边平坦的机场过夜。在成都双流、天府机场，以及昆明、西安机场，每天有超过50%的飞机在高原过夜。

另外，高原地区近地表空气受热不均匀，加之地形的干扰，常常导致机场上方区域出现多变的强风和湍流。

因此，一些在高原飞行的乘客明显感觉到飞机在起飞和降落时的颠簸程度比在平坦地区更严重。

林芝米林机场

从季节上看，高原地区冬春季有大风、湍流，夏秋季有雷暴天气，对飞机起降造成很大威胁。因此，高原机场的运营难度远大于低地机场。

而且，高昂的建设和运营成本背后是运营难度之大。

费用是多少？

建设机场需要各种原材料。有些原材料如水泥可以在当地获得，但有些原材料必须从其他地方采购。从运输角度来看，这些成本比建设低地机场要高。

这只是一方面。由于缺氧和气候变化的影响，施工效率和进度将远低于低地地区。

而且，不仅建筑工人患有高原反应，而且建筑行业使用的各种机器的效率也比其他领域低得多。统计数据显示，高原地区工程机械综合效率比平坦地区低80%。

例如，拉萨嘎公机场新航站楼建设过程中，就遭遇了-28摄氏度的极寒天气。为了不影响工程进度，施工队只能在工地上临时搭建一个巨大的温室。这不仅影响了工程进度，而且增加了成本。

另一个例子是四川省甘孜地区的稻城亚丁机场。机场高度达到4411米，是中国海拔最高的民用机场。

稻城亚丁机场

建设过程中，机场区域有极其坚硬的花岗岩石块，为此专门从国外购买了很多现代化设备。谁能想到，这些设备在高原地区的效率会大大降低。有些钻头可以在光滑区域使用一个月，但使用一两天后就会损坏。

施工难度大、成本高。机场建成后，其运营成本仍将居高不下。典型的例子是阿里昆沙机场，该机场极度寒冷、缺氧。每年有九个月的零度以下天气，最冷时可达-41摄氏度。

在这种情况下，人员和机场设备都必须防止高原反应并保持温暖。由于整个阿里地区电网不稳定，机场手头上只有柴油，偶尔不得不使用柴油机发电。

另外，在极冷的天气下，昆沙机场等各种设备会很快老化，使用寿命较短。除了高寒缺氧之外，强烈的紫外线也会对机场设备产生巨大的有害影响。许多设备材料发生变形、过早老化，往往会干扰设备的正常运行。

频繁的更换和维修进一步增加了运营成本。这就是为什么飞往高原地区的航班通常要贵20%。

设备维护成本很高，人员成本也很高。以执行飞行任务的飞行员为例，低地地区的飞机通常配备两名飞行员，但在高原地区，至少必须配备三名飞行员，其中两名必须是机长，即领机飞行员。

而且法规要求你有超过 500 小时的飞行时间才能担任高空飞机的副驾驶。只有驾驶高空飞机超过300小时的人才有资格担任机长。这在人力成本方面，进一步增加了高原飞机的运营成本。

虽然运营、建设等各层面成本较高，但柏拉图机场正式投入使用后，最终的效益成本不会低。

唯一一家提高工资的航空公司

在国内航空公司中，西藏航空的飞行员薪资应该是行业内最高的。他们执行的高空飞行难度更大，因此他们理应获得高薪。

西藏航空自成立以来一直保持盈利。即使在疫情期间，其损失也比国内其他航空公司要小。其他航空公司尤其是2021年都会降薪，但只有西藏航空对所有员工进行了加薪。

但总体来看，其他高原支线机场因客流量较低，只能依靠财政补贴维持运营。因此，此类机场也遭受损失，航线运行的稳定性也较差。

从上方看加公机场

结论

总体而言，高原机场由于受到各种环境的制约，运营难度比其他机场更大。这是最基本的特征。

但尽管困难重重，目前的高原机场仍在继续运营。今年共有176架客机在高原上运营。虽然航班总数比其他机场少，但这些飞机也保证了高原机场运营的稳定性。

而从2019年起，国产支线客机arj21也开始执行高原机场的飞行任务。未来高原机场的运力仍有很大的提升空间。

参考：

《西藏航空首航阿里 计划年底直飞北京》京华时报2011年7月27日

《关于高高原机场那些事儿》中国民航报2023年2月2日

《国产支线喷气式客机，高原地区安排上了！》人民日报2019年8月19日

《新疆首个高高原机场正式通航运营》中国新闻网2022年12月23日

《拉萨贡嘎国际机场t3航站楼非民航专业工程正式竣工》人民网2021年6月30日